Ogni anno il settore dei trasporti marittimi e della logistica portuale producono circa un miliardo di tonnellate di emissioni di CO2, che rappresentano il 2,5% delle emissioni globali di anidride carbonica e il 13% delle emissioni dell’intero comparto europeo dei trasporti, e si stima che questi valori aumenteranno del 50% entro il 2050.
20 milioni di tonnellate di CO2, inoltre, dipendono dallo stazionamento delle navi e dalle operazioni di carico e scarico in porto che vengono svolte da mezzi inquinanti a diesel (camion, carrelli elevatori, movimentatori di container, gru); entro il 2050 questa cifra crescerà fino a 70 milioni di tonnellate per la CO2 e a 1,3 milioni per gli ossidi di azoto, senza considerare le significative quantità di ossidi di zolfo e di particolato PM10.
Nell’ambito di tale scenario si inserisce il progetto tutto italiano di un mezzo a idrogeno per la movimentazione delle merci all’interno di un porto europeo; fautori del progetto sono il Consorzio Atena, Enea, i Cantieri del Mediterraneo e le Università di Napoli ‘Parthenope’ e di Salerno. Si tratta di uno “yard truck”, un trattore portuale a quattro ruote che verrà testato per la prima volta nello scalo di Valencia (Spagna) dal Gruppo Grimaldi nel terminal ro-ro gestito da Valencia Terminal Europa, grazie al progetto europeo “H2Ports”.
Il terminal del gruppo armatoriale partenopeo dispone di una superficie di oltre 350.000 mq dedicata alla movimentazione di merci rotabili e, grazie a questo progetto, diventerà il primo terminal ro-ro in Europa a utilizzare un trattore portuale 4×4 alimentato a idrogeno, riducendo così ulteriormente il suo impatto ambientale. Infatti, oltre a rispettare le prestazioni e la sicurezza delle operazioni di logistica, lo yard truck non produrrà emissioni inquinanti grazie al sistema di alimentazione a idrogeno che emetterà solo acqua e calore.
Il mezzo a idrogeno è dotato di un propulsore ibrido a celle a combustibile e di batterie litio-ioni, che consentiranno di svolgere le consuete operazioni di logistica portuale di carico e scarico delle merci dalle navi cargo. L’uso dell’idrogeno garantirà una buona autonomia operativa, tempi di rifornimento brevi, bassi costi di manutenzione e zero emissioni.
I ricercatori dell’Enea hanno calcolato che i trattori che lavorano per scaricare le navi (ognuna delle quali richiede una flotta di 6 trattori) in un terminal portuale di medie dimensioni, lavorano per circa 19.800 ore l’anno, consumando circa 188.000 litri/anno di diesel.
Tenuto conto che gli yard truck “tradizionali” emettono circa 2,67 kg di anidride carbonica per litro di carburante e 0,028 kg di ossidi di azoto per litro di carburante, con l’utilizzo di flotte a idrogeno verrebbero evitate circa 501 tonnellate/anno di CO2 e 5 tonnellate/anno di NOx.
Specifiche tecniche dello yard truck
A livello operativo, il sistema di accumulo del prototipo del trattore portuale avrà una capacità complessiva di circa 12 kg di idrogeno, in grado di garantire un funzionamento continuo di almeno 6 ore, ovvero la durata media di un turno di lavoro.
Il motore elettrico di cui è equipaggiato il mezzo è un dispositivo molto efficiente, particolarmente adatto per applicazioni che richiedono alte potenze; può ricevere energia per la trazione contemporaneamente sia dalla cella a combustibile sia dalla batteria e caricare la batteria durante le frenate o le decelerazioni.
Lo yard truck farà il ‘pieno’ presso la stazione mobile di rifornimento di idrogeno sviluppata da uno dei partner del progetto, il Centro Nacional del Hidrógeno, e garantirà il carburante green non solo al prototipo del trattore portuale ma anche al carrello elevatore (il reach stacker); quest’ultimo, sviluppato dall’azienda Hyster Yale, opererà nel porto di Valencia presso il terminal di MSC.
